Argentina privatiza seu trecho da Hidrovia Paraguai-Paraná

Enquanto o Brasil patina na concessão dos 600 km entre Corumbá e Porto Murtinho (Rio Apa, na fronteira com o Paraguai), por divergências dentro do próprio governo e lobby das ongs, o principal corredor fluvial da Argentina foi privatizado. O país concluiu o processo de concessão da hidrovia Paraná-Paraguai, responsável pelo escoamento de cerca de 80% das exportações argentinas para o oceano Atlântico.

A nova concessão foi entregue à empresa belga Jan de Nul, em parceria com a argentina Servimagnus S.A. A companhia europeia também foi a vencedora da licitação feita nos anos 1990 e, por isso, já operava a via fluvial. A Jan de Nul é a mesma empresa que, neste mês, assinou contrato de R$ 617,9 milhões para a dragagem de aprofundamento do canal de navegação.

A maior concessão à iniciativa privada do governo de extrema direita de Javier Milei é marcada por denúncias de direcionamento da licitação, exclusão de empresas estatais – incluindo uma disputa geopolítica entre Estados Unidos e China – e ausência de estudos de impacto ambiental. Em meio a cifras e interesses, também crescem os alertas sobre riscos à soberania nacional.

O procedimento chegou a ser suspenso pela Justiça argentina, após ser questionado pela brasileira DTA Engenharia, que apontou direcionamento e exigências restritivas no edital do governo Milei. A DTA acabou excluída da licitação. A companhia chegou a anunciar que apresentaria uma proposta abaixo do orçamento mínimo estabelecido pelo governo argentino, sustentando que não havia garantias necessárias para a execução do projeto.

Pelo trecho, além de passarem 80% das exportações argentinas, circula quase metade das proteínas vegetais e animais consumidas no mundo. Somente na região, há sessenta terminais portuários.

Combate ao tráfico

A concessão inclui 1.635 quilômetros da via fluvial, desde a confluência do Rio Paraguai com o Rio Paraná até o estuário do Rio da Prata. Além do aprofundamento, o governo também pretende manejar novas tecnologias para combater o tráfico de drogas no corredor fluvial. Mas tudo isso sob gestão da iniciativa privada, que ficará responsável pela cobrança e administração de pedágios.

Como contraparte, a Jan de Nul promete reduzir os custos logísticos em 13,5%. Não sem faturar alto com o negócio. Além da cobrança de pedágios, a empresa deve faturar com a manutenção, a dragagem e a sinalização do canal. A expectativa é obter uma receita média anual de US$ 628,2 milhões.

Apesar da vantagem competitiva, a vitória da Jan de Nul não foi simples. O processo licitatório teve início apenas no último mês de maio, depois que a Agência de Portos da Argentina e a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) entraram em campo.

Antes, em fevereiro, o processo tinha sido cancelado por Milei. O governo não concordou com a presença de uma única empresa concorrente, a belga DEME. Na nova licitação, a própria DEME criticou o fato de que a Jan de Nul teria recebido uma “vantagem estrutural” no curso da licitação. O motivo: um dos critérios que viabilizou a vitória foi a experiência técnica, condição que a companhia belga obteve após décadas de operação no Rio Paraná.