Exigências ambientais empurram a concessão para 2027

A concessão da Hidrovia do Rio Paraguai, que depende de intervenções na via, como dragagem de pontos críticos entre Corumbá e a foz do Rio Apa (fronteira com o Paraguai), em Porto Murtinho, deixou de ser a prioridade número um do governo brasileiro. O processo de privatização ficou para 2027, sem previsão de lançamento dos editais.

Em contrapartida, o Ministério de Portos e Aeroportos decidiu manter o cronograma estratégico das concessões de hidrovias da região Norte, mesmo depois da revogação dos estudos no rio Tapajós e da pressão de movimentos indígenas. Os leilões dos rios Tapajós, Tocantins, Amazonas e Madeira estão mantidos para o primeiro semestre do próximo ano, com lançamento dos editais confirmado para ainda em 2026.

O projeto da Hidrovia do Rio Paraguai já foi refeito e redesenhado por pressões de setores ambientalistas contrários ao desenvolvimento hidroviário na região do Pantanal, os quais criam suposições que se tornam verdades para os órgãos fiscalizadores, como o Ministério Público e o Ibama. Uma delas é o impacto ambiental com a dragagem, risco eliminado por vários estudos apresentados.

Sem segurança jurídica e uma amarração técnica que atenda às exigências do movimento que boicota a infraestrutura do transporte – com o próprio Ibama, órgão governamental, travando sua aprovação – o projeto da hidrovia patina na burocracia e armação ambientalista, que “enxerga” comunidades indígenas na barranca do rio, quando estão a dezenas e centenas de quilômetros.

Enquanto isso, há mais de 20 anos o Ministério dos Transportes, via Dnit (Departamento Nacional de Integração de Transportes), realiza a dragagem de manutenção do leito em trechos sinuosos do Rio Paraguai no município de Cáceres, em Mato Grosso, sem nenhum impacto ambiental certificado pelo próprio Ibama.

Ajustes e negociação

O Paraguai e a Argentina estão avançados nas intervenções para melhoria da navegação, executando inclusive explosão de rochas no canal do rio, e o Brasil está refém das ongs e dos órgãos ambientais. O derrocamento, que não está previsto no lado brasileiro (o trecho pantaneiro predomina solo arenoso) é outro alarme falso que amarra a concessão e os investimentos.

Inicialmente, o leilão chegou a ser previsto para o fim de 2025, mas o cronograma foi alterado diante de impasses ambientais, ajustes no modelo de concessão e negociações internacionais. 
A última justificativa é que o governo tenta destravar o projeto por duas frentes. A primeira envolve negociações com Paraguai e Bolívia para dar segurança jurídica ao trecho fronteiriço. A segunda, busca reduzir resistências internas, principalmente na área ambiental

Segundo o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Burlier, o ministério trabalha em um acordo trinacional para viabilizar a licitação. A expectativa é concluir uma minuta ainda no primeiro semestre e buscar aprovação ao longo do segundo semestre. Depois disso, a proposta deverá voltar ao TCU (Tribunal de Contas da União), etapa necessária antes da publicação do edital.

O modelo de privatização e melhorias estruturais apresentado em audiências públicas não deixaram dúvidas quanto aos benefícios para a hidrovia, inclusive ambientais, com rigoroso plano de manutenção e monitoramento em tempo real, gestão do tráfego hidroviário e melhoria da segurança (que é frágil hoje) com sinalização e balizamento.